根據(jù)波羅的海航運(yùn)公會（BIMCO）最新報(bào)告，截至目前，2025年僅有10艘集裝箱船被拆解，延續(xù)了自2021年以來超低的拆解的水平。大量老舊船舶仍在服役，遠(yuǎn)超其通常的報(bào)廢年限。

BIMCO首席航運(yùn)分析師Niels Rasmussen測算，從船齡結(jié)構(gòu)來看，20年以上船齡的集裝箱船比例已從2020年初的16%攀升至目前的24%，為上世紀(jì)70年代初以來的最高水平。這部分老齡船隊(duì)將構(gòu)成未來拆解的主體。

BIMCO通過回溯2000年至2019年的歷史拆解數(shù)據(jù)，對各船型的生命周期進(jìn)行分析：在此期間，約20%的船舶在20年內(nèi)被拆解，53%的船舶在25年內(nèi)退役。以這一平均拆解規(guī)律為基準(zhǔn)，當(dāng)前至少有500艘船、180萬TEU處于“該拆未拆”的狀態(tài)。Rasmussen指出，金融危機(jī)前市場火熱、拆解稀少，而2009年后市場轉(zhuǎn)弱、拆解量增加，兩者疊加代表了相對“常態(tài)”的市場周期。

然而，考慮到當(dāng)前市場環(huán)境與過往大不相同——新造船訂單量龐大、紅海危機(jī)緩和后蘇伊士運(yùn)河航線有望恢復(fù)、以及新能效監(jiān)管趨嚴(yán)等因素，未來的拆解規(guī)?；?qū)⑦h(yuǎn)高于最低預(yù)估。若參照2010年代市場低迷期的拆解節(jié)奏，潛在的最大拆解過剩量可能達(dá)到850艘、310萬TEU。

即便如此，這一規(guī)模的“消化”也將是一個(gè)漫長過程。歷史上拆解量最高的一年是2016年，當(dāng)年僅有185艘、約60萬TEU被拆解。以此推算，當(dāng)前的180至310萬TEU過剩量，可能需要數(shù)年時(shí)間才能逐步釋放。

Rasmussen表示，未來的拆解規(guī)模難以精確預(yù)測，但現(xiàn)有測算顯示，這一“潛在拆解潮”相當(dāng)于當(dāng)前營運(yùn)船隊(duì)的6%-10%，或相當(dāng)于20年以上老齡船的33%-55%。值得注意的是，這一潛在拆解量已超過所有小于8000TEU船型的在手訂單量，這意味著未來幾年全球船隊(duì)的增量或?qū)⑼耆纱笮痛爸鲗?dǎo)，并可能引發(fā)更劇烈的“船型級聯(lián)效應(yīng)”，即大型船舶進(jìn)一步蠶食中小型船舶的航線市場。

來源：海運(yùn)圈聚焦