2025年以來，全球散貨船新造船市場明顯降溫，多家經(jīng)紀(jì)機構(gòu)新訂單數(shù)據(jù)均出現(xiàn)大幅下降。

克拉克森數(shù)據(jù)顯示，截至目前全球新船訂單量同比下滑54%，整體水平回落至近十年均值。不同船型走勢分化明顯：集裝箱船和郵輪訂單量仍是過去十年平均水平的兩倍，而散貨船、油輪和氣體運輸船則大幅低于往年趨勢。受此影響，今年新造船價格在此前觸及歷史高位后，已基本停滯。

據(jù)VesselsValue統(tǒng)計，2025年上半年全球干散貨船新造訂單僅為169艘，創(chuàng)下自2017年以來同期最低水平。該機構(gòu)分析稱，宏觀經(jīng)濟前景不確定、運費市場預(yù)期走弱、短期盈利前景有限，以及未來環(huán)保法規(guī)和燃料技術(shù)選擇的多重不確定性，使得船東在下單上普遍保持謹(jǐn)慎。而居高不下的新造船價格也使部分潛在買家望而卻步。

另一家船舶經(jīng)紀(jì)商BRS的統(tǒng)計顯示，今年前七個月干散貨船訂單同比大幅下滑63%，市場陷入“深度低谷”。BRS分析稱，盡管需求不足，但船價依舊堅挺，由中國新造船價格指數(shù)有限公司發(fā)布的中國新造干散貨船綜合指數(shù)（CNDPI）在前七個月更是創(chuàng)下2011年有紀(jì)錄以來的最高均值，盡管近期已有走弱跡象。與此同時，環(huán)保監(jiān)管、技術(shù)路徑的不確定性，以及地緣政治和貿(mào)易政策風(fēng)險，也都成為拖累船東下單的重要因素。

船舶經(jīng)紀(jì)公司Banchero Costa指出，這一輪降溫在某種程度上屬于“理性回調(diào)”。過去兩年合同簽訂過于火熱，船價在去年甚至飆升至2008年以來的最高點，但這一水平與租船市場表現(xiàn)并不匹配。

數(shù)據(jù)顯示，2025年迄今，干散貨市場中表現(xiàn)較好的海岬型船， 5TC日均租金約為17,500美元，較2024年全年平均水平22,600美元下跌22.6%，而在2021年這一指標(biāo)曾高達逾33,000美元。

與之形成鮮明對比的是船價的持續(xù)攀升。以一艘10年船齡、18萬載重噸的海岬型船為例，2023年8月的成交價約為2,875萬美元，此后一路上揚，目前已升至4,750萬美元。

值得關(guān)注的是，向來被視為全球散貨船市場“風(fēng)向標(biāo)”的希臘船東下單意愿顯著減弱。今年以來僅訂造一艘卡姆薩爾型和兩艘靈便型，市場份額由去年的第二名滑落至第五。

SSY 研究主管 Roar Adland指出，目前散貨船新造訂單停滯，實質(zhì)是船東與船廠之間存在明顯“買賣價差”。在船廠訂單充足的情況下，造價仍維持高位，而船東基于FFA曲線和定期租船收益的報價則顯得偏低。由于近期新造需求主要來自集裝箱船，散貨船暫時還難以在船廠的交付周期競爭中占據(jù)優(yōu)勢。

來源：海運圈聚焦