航運界網消息，航運業(yè)正經曆一場前所未有的監(jiān)管革命。自本世紀20年代初以來，密集生效的新規(guī)持續(xù)重塑行業(yè)生態(tài)，其帶來的成本壓力因船舶類型、船級及運營區(qū)域呈現顯著差異。在這場綠色轉型浪潮中，沒有一個市場參與者能夠獨善其身。

限硫令與脫硫塔經濟效應

船舶經紀公司Gibson在其最新週報中指出，“過去幾年，航運市場面臨重大監(jiān)管壓力。從5年前的IMO 2020限硫令開始，大量新環(huán)保法規(guī)相繼實施。行業(yè)承受的成本負擔因領域、資產類別和管轄區(qū)域差異顯著，其中歐盟執(zhí)行最嚴格標準。安裝脫硫塔自IMO 2020生效以來優(yōu)勢明顯，因為VLSFO（超低硫燃油）與HSFO（高硫燃油）的價差（又稱‘Hi-5價差’）持續(xù)擴大”。

以新加坡加油的生態(tài)型超大型油輪（Eco VLCC）為例，年均收益自2020年以來增加230萬美元。而在鹿特丹加油時，這一優(yōu)勢會降低，降至180萬美元以下，因該地區(qū)高低硫油價差較小。然而，今年到目前為止，鹿特丹港的Hi-5價差僅略高於50美元/噸，較2023年100美元/噸的價差明顯收窄。

碳監(jiān)管體系縱深發(fā)展

Gibson指出，從2023年開始，IMO推行碳強度指標（CII）和現有船舶能效設計指數（EEXI），旨在提高碳強度管理和船舶能效。關鍵在於，CII標準可通過運營措施（如降速航行）實現，而EEXI合規(guī)需對船舶進行硬體改造。這些措施的影響難以評估，但普遍認為其影響小於預期。不過，可以肯定的是，成本會有所增加，尤其是對於老舊船舶的船東而言。

2024年，歐盟排放交易體系（ETS）生效，覆蓋所有5000總噸以上船舶。該體系要求船東購買歐盟碳排放配額，以抵消涉及歐盟港口的航程排放。同時，採用分階段實施機制，2024年至2026年期間成本逐年遞增，歐盟外航程僅需承擔50%抵消義務。這給船東帶來了顯著的成本壓力，儘管這些成本通常會轉移給租船人。以阿芙拉型油輪執(zhí)行休斯頓-鹿特丹航線（TD25）為例，今年單航次平均成本約15萬美元，到2026年環(huán)程成本將升至約20萬美元。

燃料面臨的新型革命

據Gibson介紹，今年實施的FuelEU法規(guī)和地中海排放控制區(qū)（ECA）均致力於規(guī)範船舶燃料類型。地中海ECA要求自5月1日起船舶使用硫含量不超0.1%的燃料，可以通過配備能達此標準的脫硫塔或改用船用汽油（MGO）等低硫燃料（如LNG）來實現該目標。值得注意的是，目前1艘VLCC安裝脫硫塔的成本超過100萬美元，而在鹿特丹港使用MGO作為燃料的成本較使用VLSFO高出約150美元/噸。

FuelEU主要針對溫室氣體強度設限，合規(guī)標準也將逐年收緊。其適用範圍與歐盟ETS相同，均涉及歐盟港口50%的航程。傳統(tǒng)燃料需與生物燃料混合方能達標。具體來說，1艘生態(tài)型油輪執(zhí)行TD25航線使用VLSFO的標準成本今年約3.5萬美元，2030年將超10萬美元，2035年逼近25萬美元。

據外媒報導，歐盟正考慮將歐盟範圍內的航空和船用燃料稅的實施推遲10年，以“維護歐盟公司的競爭力”，這一消息是否屬實仍有待驗證。

IMO淨零框架與未來碳成本的挑戰(zhàn)

今年4月，IMO海上環(huán)境保護委員會第83屆會議（MEPC83）通過《淨零框架》，確立了溫室燃料強度（GFI）標準以及兩級碳交易機制，該機制要求高排放船舶購買碳排放額度，同時獎勵低/零排放船舶。若該框架在2025年10月MEPC會議通過，從2028年起非合規(guī)船舶將產生額外成本。據Gibson介紹，1艘使用VLSFO的生態(tài)型VLCC從波斯灣至中國航線的成本在2028年將超15萬美元，2035年增至近100萬美元。另外，低排放船舶可獲得可儲存或交易的剩餘碳信用單位。但值得注意的是，到2031年目前最常用的低碳燃料LNG也將被列為非合規(guī)燃料。

儘管2026年沒有重大新規(guī)出臺，但歐盟ETS門檻提升與CII標準收緊持續(xù)施壓。Gibson強調稱，儘管監(jiān)管不確定性仍在，但IMO淨零框架若能落地，將首次為行業(yè)提供清晰的長期監(jiān)管預期。船東面臨的不僅是合規(guī)成本，更是關乎生存路徑的戰(zhàn)略抉擇——無論是燃料轉型、船隊優(yōu)化還是運營革新，都需要在短暫的窗口期內做出決斷。

來源：航運界