航運界網(wǎng)消息，分析師指出，集裝箱船訂單在今年上半年推動了新造船市場，與此同時，需求端受到美國貿(mào)易代表辦公室（USTR)的“301調(diào)查”的影響，導(dǎo)致觀望與顧慮增多，一定程度上影響了訂單落地。

上半年新造船市場回顧

MSI董事總經(jīng)理Adam Kent對上半年新造船市場進行了回顧。他指出，集裝箱船訂單與近年來持平，約占所有訂單的一半。其他主要細分市場情況則不同，油輪訂單收縮了約三分之二，干散貨船和LNG船的訂單下降了80%。

他解釋稱，“因此，截至目前為止，今年訂單量大幅下降。我認為，很明顯，地緣政治動蕩導(dǎo)致一些船東觀望。我們看到大多數(shù)細分市場出現(xiàn)疲軟，新造船價格有所回落，我認為這也導(dǎo)致船東們坐下來盤點，而不是急于下單訂購新船。”

脫碳正在集裝箱船和郵輪領(lǐng)域嶄露頭角，今年上半年訂購的新船中約有50%是雙燃料動力。

美國“301調(diào)查”的影響

他指出，“MSI看到中國船廠的訂單大幅下降，約占2025年上半年所有新訂單的三分之一，而一年前為70%。”

他表示，“中國船廠訂單大幅下降。其中可能有一部分原因可能是‘301調(diào)查’所推動的，但我認為也必須關(guān)注訂單的來源。”

如上所述，干散貨船訂單急劇下降，而中國船廠在這一領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位。“我認為，統(tǒng)計數(shù)據(jù)至少是由特定細分市場缺乏訂單和‘301調(diào)查’共同導(dǎo)致。”

圖源：恒力重工官微

美國“301調(diào)查”對日本和韓國船廠來說是好消息嗎？

他指出，“毫無疑問，這對韓國和日本船廠來說都是好消息。”

傳統(tǒng)上，中國船廠相較于日本和韓國船廠有價格和產(chǎn)能優(yōu)勢。然而，如果船東希望在中國船廠訂購，即使他們自己不打算跑美國市場，他們也可能會考慮對轉(zhuǎn)售價值的影響，而不想購買一艘經(jīng)濟上處于劣勢的船舶。

“我認為，韓國和中國船廠將為那些希望保留選擇權(quán)的船東提供一些幫助，無論是在美國進行交易，還是在他們最終將船舶出售給更廣泛的市場時。”

日本和韓國船廠也可以受益于美國和印度政府振興造船業(yè)的愿景。韓華海洋已投資美國費城造船廠，HD現(xiàn)代已與印度科欽造船廠簽署合資協(xié)議。

Adam Kent表示，“我認為，如果美國和印度等國家真的想要在造船方面取得突破，他們最簡單的方法就是與來自韓國和日本的船廠合資或合作。”

客觀上，從上半年數(shù)據(jù)來看，“301調(diào)查”導(dǎo)致觀望與顧慮增多，一定程度上影響了訂單落地。與此同時，目前全球手持訂單排期接近4年，能夠提供少于4年，甚至3年以內(nèi)（2028年）船臺依然受到市場的歡迎。

事實上，從經(jīng)濟學角度看，中國造船業(yè)的強勢崛起得益于技術(shù)水平的提升，創(chuàng)新能力的增強，全球產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的市場機遇以及強大的產(chǎn)業(yè)工人群體和大規(guī)模生產(chǎn)能力。此外，完整的產(chǎn)業(yè)鏈也是重要原因。這也是市場競爭的必然結(jié)果，其實也反映了全球經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的變遷。總之，誰能把握、適應(yīng)并滿足市場需求，誰就能占領(lǐng)市場，這靠的是硬實力。

簡言之，美國、日本和韓國造船業(yè)缺的不是技術(shù)、資金和政策支持，在擴大產(chǎn)能方面面臨的最大挑戰(zhàn)是缺“人”，而且是“勤奮且能干”的產(chǎn)業(yè)工人群體......

換言之，面向未來的不確定性，不論風云如何變幻，只要中國造船企業(yè)保持對市場變化的敏銳性，理性看待周期性變化，繼續(xù)發(fā)揮自身優(yōu)勢，特別是依靠“勤奮且能干”的產(chǎn)業(yè)工人把自己的事情做好，這將是最大的底氣來源。

2025年下半年新造船市場展望

MSI預(yù)計，今年下半年訂單總量將與上半年約6000萬總噸持平。集裝箱船仍將占訂單的最大份額，干散貨船、油輪和LNG船的訂單量將仍然低迷。

Adam Kent總結(jié)稱，“MSI目前預(yù)測，到2026年，訂單將進一步收縮。”

然而，鑒于過去幾年集裝箱船訂單的意外持續(xù)活躍，預(yù)計集裝箱船訂單將有所疲軟，但他指出，“談到集裝箱船訂單，還真永遠不能說永不”。

來源：航運界