歐盟FuelEU海事法規(guī)已于2025年1月1日正式生效，正成為影響全球航運格局的關(guān)鍵變量之一。該法規(guī)針對掛靠歐盟港口的5000總噸以上船舶，實施分階段全生命周期排放強(qiáng)度（Well-to-Wake, WtW）管控，以此推動航運業(yè)向低碳燃料轉(zhuǎn)型。對于不合規(guī)船舶，需繳納高額罰款，且引入年度累計罰款系數(shù)（1+（n-1）/10）—— 連續(xù)違規(guī)年份每增加1年，罰款系數(shù)遞增10%。

需澄清業(yè)界一些公司認(rèn)知盲點的是，FuelEU法規(guī)設(shè)定的罰款機(jī)制本質(zhì)上是一種懲罰性措施，而非理解為 “合規(guī)” 選項。與歐盟排放交易體系（ETS）的碳配額（EUA）交易性質(zhì)不同，在FuelEU框架下，繳納罰款是一種極為被動的應(yīng)對方式，將引發(fā)一系列不利后果：

成本高企：燃燒重質(zhì)燃料油（HFO）的船舶，2025年至2030年每噸合規(guī)赤字的罰款約為640歐元，2030年后，隨著排放強(qiáng)度目標(biāo)值每5年折減，每噸合規(guī)赤字罰款值還將逐步增高；

商業(yè)合同復(fù)雜化：年度累計罰款系數(shù)不僅會導(dǎo)致逐年罰款成本顯著上升，還會使船東與貨主的租船合同、同一報告期內(nèi)不同租家的責(zé)任劃分等事項需額外考量諸多復(fù)雜因素，進(jìn)而增加相應(yīng)合同條款，且可能因責(zé)任界定爭議引發(fā)商業(yè)糾紛。此外，多年累計罰款所形成的系數(shù)可能被視作“不良記錄”，對船舶價值產(chǎn)生負(fù)面影響；

市場信用受損：違規(guī)記錄將同步錄入歐盟航運監(jiān)管數(shù)據(jù)庫，影響企業(yè)形象，甚至可能導(dǎo)致高端核心客戶因 “ESG合規(guī)風(fēng)險” 終止合作。

合規(guī)路徑局限

現(xiàn)有營運船舶的現(xiàn)實困境

當(dāng)前，絕大多數(shù)營運船舶仍以傳統(tǒng)化石燃油為主要動力，其單船合規(guī)選項存在明顯局限：

大規(guī)模改造可行性低：對發(fā)動機(jī)、供油系統(tǒng)、儲存艙柜等進(jìn)行重大改造以適配低碳燃料（如LNG、綠色甲醇、綠氨等），單船改造費用高達(dá)數(shù)百萬至數(shù)千萬美元，且改造周期長達(dá)6-12個月。對于中小型航運企業(yè)而言，難以承擔(dān)如此高昂的改造成本與停航成本；

混燒生物燃油效果有限：混燒生物燃油（如B24, B30）是一種可行選擇，但受限于生物燃油的供應(yīng)穩(wěn)定性與成本，其減排效果難以滿足法規(guī)逐年提升的要求，且長期依賴可能面臨燃料供應(yīng)短缺風(fēng)險；

額度調(diào)劑約束較多：法規(guī)允許合規(guī)余額在前后不同年份“存”和“借”，然而，使用上年的存儲余額，需依賴于過往的合規(guī)盈余積累，對于初始就面臨合規(guī)壓力的船舶而言難以實現(xiàn)；借用下年的額度則需按1.1倍償還，這不僅會增加未來的合規(guī)負(fù)擔(dān)，還存在因下年減排目標(biāo)提高而無法償還的風(fēng)險。

合規(guī)池價值

構(gòu)建可持續(xù)的合規(guī)生態(tài)

面對單船合規(guī)的諸多局限，合規(guī)池作為一種創(chuàng)新的合規(guī)工具，通過多艘船舶組團(tuán)，整合池內(nèi)船舶的排放強(qiáng)度盈余與赤字，合理平衡分配合規(guī)余額（Compliance balance，CB）以實現(xiàn)池內(nèi)船舶共同合規(guī)。相較于其他合規(guī)路徑，其優(yōu)勢顯著，核心價值體現(xiàn)在：

低成本合規(guī)路徑：企業(yè)無需單獨采購高價低碳燃料即可滿足法規(guī)要求，尤其適合中小航運企業(yè)。合規(guī)盈余單位購入價格低于同等單位合規(guī)赤字罰款，成本可控性優(yōu)于罰款支出，更遠(yuǎn)低于大規(guī)模改造船舶的費用；

商業(yè)流程簡化：池內(nèi)船舶統(tǒng)一以 “池體整體合規(guī)” 為基準(zhǔn)，規(guī)避了罰款尤其是年度累計罰款系數(shù)的影響，船東與上下游企業(yè)的合同無需再單獨約定違規(guī)責(zé)任條款，顯著降低商業(yè)交易成本；

品牌價值躍升：加入池體實現(xiàn)合規(guī)，意味著企業(yè)的碳排放管理體系達(dá)到國際領(lǐng)先水平。這不僅能滿足跨國企業(yè)的ESG供應(yīng)鏈審核要求，更可成為企業(yè)開拓歐洲市場的“綠色通行證”。

國內(nèi)首個合規(guī)池

開創(chuàng)行業(yè)合規(guī)新標(biāo)桿

洲際船務(wù)發(fā)起組建的國內(nèi)首個FuelEU合規(guī)池，整合業(yè)內(nèi)資源，將引入多元化船舶組合，完全對標(biāo)歐盟法規(guī)要求，填補(bǔ)了國內(nèi)航運業(yè)在FuelEU集體合規(guī)領(lǐng)域的空白，彰顯洲際船務(wù)的高標(biāo)準(zhǔn)履約能力和行業(yè)領(lǐng)導(dǎo)力，為客戶提供了創(chuàng)新的優(yōu)質(zhì)解決方案，其戰(zhàn)略意義與客戶價值突出體現(xiàn)在：

行業(yè)破冰價值：作為國內(nèi)首個符合歐盟標(biāo)準(zhǔn)的合規(guī)池，率先建立了覆蓋 “排放數(shù)據(jù)采集-強(qiáng)度核算-定價機(jī)制-盈余分配” 的全流程管理體系，為行業(yè)提供可復(fù)制的合規(guī)模板；

定制化解決方案：依托自主研發(fā)的排放強(qiáng)度動態(tài)監(jiān)測數(shù)字化平臺，能根據(jù)不同船型的運營特點和不同船東的需求，精準(zhǔn)匹配盈余資源，確保合規(guī)成本最優(yōu)，技術(shù)操作簡化，商業(yè)運營高效；

全周期風(fēng)險管控：由具備歐盟認(rèn)證資質(zhì)的審核團(tuán)隊提供年度合規(guī)審計，并同步對接歐盟FuelEU數(shù)據(jù)庫，確保符合法規(guī)要求，徹底規(guī)避合規(guī)風(fēng)險及相關(guān)商務(wù)風(fēng)險。

值得關(guān)注的是，國際海事組織（IMO）在今年 4月舉行的MEPC83會議上通過了溫室氣體減排中期機(jī)制 ——“凈零框架”（Net-Zero framework），該框架預(yù)計于 2028 年在全球范圍內(nèi)生效。此框架推出了與 Fuel EU 基本邏輯相近的經(jīng)濟(jì)機(jī)制，但細(xì)節(jié)上存在一些差異，其實行兩級合規(guī)機(jī)制，排放強(qiáng)度（GFI）設(shè)基礎(chǔ)合規(guī)目標(biāo)（Base target，BT）和直接合規(guī)目標(biāo)（Direct target，DT），GFI高于DT但低于BT，產(chǎn)生T1合規(guī)赤字，GFI高于BT，產(chǎn)生T2合規(guī)赤字，合規(guī)赤字可通過向IMO凈零基金購買補(bǔ)救單位（Remedial Unit, RU）來平衡，T1 赤字補(bǔ)救單位每噸100美元，T2 赤字補(bǔ)救單位每噸380美元。與 Fuel EU 相似，IMO凈零框架允許船舶針對T2 赤字，以其它船舶的盈余（SU）來平衡，以實現(xiàn)集體合規(guī)，與FuelEU合規(guī)池理念是一致的。因此，無論是針對先行實施的 FuelEU，還是未來的IMO凈零框架，合規(guī)池都是一種長期的高價值合規(guī)選擇，必將助力企業(yè)在全球航運脫碳競賽中搶占先機(jī)，構(gòu)建可持續(xù)的競爭優(yōu)勢。